Avionom od Bara do Podgorice

Priredio: Vladimir Jovanović

Za 15 minuta od Bara do Podgorice, ili obratno! U pozno ljeto 1940. to je bilo moguće: iznenada je otvorena avio linija.

Ranije te godine hroničar, ne bez literarnog talenta, potpisuje se kao „Simo Putnik”, sa stranica beogadskoga lista „Vreme” objašnjava da prostrano polje Barsko „porubljuje plaža dugačka nekoliko kilometara, od Novoga Bara do Spiča”. „Na toj plaži, na Topolici, koja je jedna od najljepših tačaka na Jadranu, nalazi se i dvorac crnogorskoga kralja Nikole, njegova ljetnja rezidencija, koja je sada pretvorena u poljoprivrednu školu i poljoprivredni rasadnik”.

U barskome kraju „žive tri vjere, konglomerat novodošlih pomiješan sa starośediocima”. „Novi Bar, ili kako se još zove Pristan, izgrađen je sa nešto novih, čistih, kuća; pola sata uzbrdo, pod tocilima Rumije, nalazi se stari Bar, kao neko praistorijsko i razrušeno gnijezdo”, dok je naselje Zaljevo „najidealniji kut za razvitak povrtarstva, kao i voćne industrije; naročito maslina u Baru ima mnogo: skoro 100.000 korijena”.

„Na Bar je trebalo da izbije jadranska pruga”, a nije ni započeta, „Bar odśečen je od svijeta; svaka pažnja i inicijativa do sada bila je okrenuta od njega”, tu se „dolazilo samo po glasačke duše, zaboravljajući pri tome na najosnovnije potrebe naroda”. Izvještač konstatuje da je područje Bara „godinama zapostavljeno”; i sada je „mrtva obala”…

Sve u svemu, najava dinamičnog razvoja Bara, koji je s kraja 19. i početka 20. vijeka međunarodna kapija za transportni i putnički saboraćaj Crne Gore — bila je bolja prošlost.

Crnogorci su Bar, drevnu prijestonicu dukljanske države, 1878. oslobodili. Tu je granična linija, utvrđena na Berlinskome kongresu, između Knjaževine Crne Gore i Austro-Ugarske išla Željeznicom, danas ta rijeka protiče urbanizovanim dijelom grada, do ušća u Jadransko more.

Godine 1879. osnovano je Knjaževsko-crnogorsko poglavarstvo luka na Pristanu, kada je i postavljen svjetionik vidljivosti 10 nautičkih milja. Kompanija „Lloyd” održavala je redovne pomorske linije iz Bara sa drugim jadranskim lukama, odakle je hvatana veza i za prekookeanske plovidbe. Nekoliko drugih kompanija plovilo je na redovnim linijama iz Bara, preko rijeke Bojane i Skadarskoga jezera ka zetskoj Plavnici ispod Podgorice, do Rijeke Crnojevića (Oboda) i-ili Virpazara. Preko barske luke je u crnogorskoj državi obavljan izvoz, uglavnom stoke i duvana, ili uvoz žita, drugih potrepština i vojne opreme; prijem i slanje međunarodne pošte, etc.

Knjaz Nikola je 1905. isplovio na svojoj jahti „Rumija” da bi, na zamišljenom kraju jednog od buduća dva lukobrana, bačio kamen-temeljac sa svojim vladarskim inicijalima. Prethodne godine, na Volujici je puštena u rad radiotelegrafska stanica. U Baru radi kompanija „Anglo-Montenegrina“, docnije „Barsko društvo” („Compagnia di Antivari“) koje će 1906. preuzeti izgradnju luke, željeznice Bar-Virpazar i plovidbu po Skadarskome jezeru, do Plavnice i Virpazara.

Onda je 1908. knjaz Nikola položio za izgradnju Novoga Bara i kamen-temeljac i s njim svoj pergament novoj varoši. Valjalo je u polju isušiti močvare i bare, te urediti zemljište da ne bude izloženo stalnim poplavama. Autor projekta, i urbanizacije i proširenja luke Bar, zvao se Enriko Koen Kalji (Enrico Coen Cagli), onomad poznati italijanski inženjer. Prema nekim izvorima, postojala je ozbiljna ponuda francuskoga kapitala da se Bar pretvori u međunarodu kockarsku filijalu Monte Karla, no knjaz je odbio prezirući ovaj porok.

Godine 1909. puštena je u saboraćaj pruga Bar-Virpazar, duga nešto preko 43 km; od luke na Pristanu, ispod Volujice, kroz polje Barsko, uz Sutorman, pa — kroz 1.969 m dugačak tunel — niz Crmnicu, sa stanicama: Bar, Popovići, Zupci, Tuđemili, Sutorman, Dubrava, Limljani, Boljevići, Virpazar.

U Baru je, navodi se u zborniku „Pristan, grad kojeg nema” (2006), konzulat Austro-Ugarske i vicekonzulat Italije. Do 1909. je izgrađen jedan od lukobrana s opremom da samostalno obavlja pretovar, uz koji su mogli da pristanu veliki brodovi: prema planovima iz tog vremena, zaštićena lukobranima sa zapada i śevera, te predviđena dva široka zidana gata, od po 150 m, imala bi luka kapacitet tri miliona tona kargo tereta.

Od 1909. u barsku luku uplavljava ratno brodovlje savezničkih država. Kroz Bar su u avgustu 1910. prodefilovale strane krunisane glave i mnoge ekselencije radi svečanosti proglašenja Kraljevine Crne Gore. Te godine u Baru poslovnicu otvara „Società Adriatico-Orientale”, moćna trgovačko-bankarska kompanija iz Venecije; takođe, pušten je u rad hotel „Marina”, sa 20 soba, dvije sale za ručavanje, dva salona i cvijetnom baštom. Osnovana filijala Narodne banke Knjaževine Crne Gore s početnim kapitalom od dva miliona perpera. Još ranije, izgrađene fabrike: za proizvodnju sapuna i uljara (maslinovo ulje). Do 1911. gotov je projekat zdanja pozorišta u Baru. Varoš 1913. dobija električnu centralu na dizel…

Ali, razvoj Bara je naglo prekinut s izbijanjem Prvog svjetskog rata; a ekonomska degradacija nastavljena je od 1918. uništenjem Kraljevine Crne Gore. Luka i željeznica su životarile, bez novih ulaganja i sa drastično smanjenim prometom.

U gradu je postojalo nešto što se nazivalo „hotel Jugoslavija”, sa svega dvije sobe. Većina stanovništva je živjela od privatnog uzgoja, prerade i prodaje maslina (ulja), čiji je rod zavisio od atmosferskih prilika, kako-kad, od sezone do sezone. Braća Marić, biznismeni iz Kolašina, koji su imali značajnu ulogu u „Anglo-jugoslovenskom petrolejskom društvu”, otvorili su 1932. u Baru „Industriju maslinovog ulja”, no fabrika je 1939. izgorjela do temelja.

Depresiju opisuje i jedan novinski tekst iz 1936, „Barani se žale, barska čaršija je zamrla”. „Sav život sveo se na śeđenje u prljavim kafanicama, u kojima se igra karata. Uz karte se politizira. Uz njih se diskutuje o svemu. Zanatstvo preživljuje teške dane. — Svi kao da se utrkuju da nam oduzmu koru hljeba! Nekada sam bio gazda, imao nekoliko radnika u radnji. Sada radim sam! Borim se da održim porodicu u životu! — kaže obućar. Pada u oči da se u Baru i ne govori o ribarstvu. — Mi, Barani — kaže jedan strasni pecaroš, učitelj — nikada se nijesmo ozbiljno bavili ribolovom. Njime se bavi samo đečurlija i neobuzdana mladež koja upropašćuje naše ribarstvo. Na čitave kilometre od obale ne možete naći ribe. Pobjegla!”

Mreža cesta bila je iz doba crnogorske države: – Bar-Virpazar, 40 km, započeta 1880, dovršena 1888; – Virpazar-Rijeka Crnojevića, 36 km, započeta 1896, dovršena 1905; – Bar-Ulcinj, 32 km, započeta 1903, završena 1906. godine. Cestu Budva-Spič-nekadašnja crnogorska granica napravila Austro-Ugarska.

U prvoj Jugoslaviji, srez Barski imao je 1930. ukupno 37.167 stanovnika u 7.111 domova, a uključivao je opštine: Barsku (središte Stari Bar), Bojansko-Vladimirsku (Vladimir), Boljevićku (Boljevići), Brčeosko-Podgorsku (Brčeli), Virsku (Virpazar), Gluhodolsku (Gluhi Do), Krajinsku (Livari), Možursko-Štojsku (Bijela Gora), Mrkojevićku (Pečurice), Paštrovsku (Petrovac), Seočko-Krnjičku (Gornji Seoci), Spičansku (Sutomore), Ulcinjsku (Ulcinj).

U pokušaju da se Bar trgne iz pozicije „slijepoga crijeva” i „mrtve obale”, posegnuto je 1937. za tri decenije starim projektima crnogorske države. U knjizi „Bar, grad pod Rumijom: prilog Barski rodoslov” (1984) čitamo: „Opština Barska po ko zna koji put donosi odluku o podizanju grada Bara po idejama iz starih crnogorskih urbanističkih planova iz 1908”, „no sve se završilo time što su na plaži postavljene četiri kabine za presvlačenje kupača i kupljene četiri sandoline za iznajmljivanje tim kupačima”…

Ispostaviće se, nerealna očekivanja polagana su u vazdušni saboraćaj koji bi u Bar dovukao turiste. Da je polijetno-slijetna staza u varoši u funkciji pokazalo se aeromitingom održanim 28. jula 1935. godine.

U prvoj Jugoslaviji, akcionarsko društvo „Aeroput” iz Beograda, osnovano 1927, jedina je fima za avionski saboraćaj i uživala je državne dotacije i koncesije. „Aeroput” je prema Crnoj Gori od 1931. uspostavio liniju Beograd-Sarajevo-Podgorica ili Beograd-Skoplje-Podgorica, docnije direktni let Beograd-Podgorica, koji je 1938, nakratko, imao produžetak za Tiranu (Albanija). Liše pomenutih gradova, vazdušni saboraćaj „Aeroputa” je postojao prema Zagrebu, Borovu (Vukovar), Nišu, Dubrovniku, Splitu, Ljubljani, ponekad i drugim mjestima, poput Bitolja ili Sušaka (na granici s Italijom kod Rijeke). Većinu međunarodnih letova obavljale su strane kompanije, sa flotama koje su imale i veće i pouzdanije avione.

Letovi „Aeroputa”, uglavnom, zavisili su od vremenskih prilika i godišnjih doba, sa špicom od sredine proljeća do rane jeseni. U prvoj Jugoslaviji svega je par aerodroma, sa odgovarajućim instalacijama i infrastrukturom; i samo na njima je bio moguć komercijalni saobraćaj preko cijele godine.

U „Aeroputu” je 1940. radilo devet pilota, tri pripravnika pilota, pet radiotelegrafsta i jedan telegrafista pripravnik. Firma te godine bilježi rast obima posla, prevozeći u 2.776 letova 17.790 putnika, 185.729 kg prtljaga, 81.091 kg robe i novina i 16.913 kg pošte.

Flota je brojala 11 aviona: – sedam američke proizvodnje „Lockheed Model 10 Electra”, kapacitet do 10 putnika; – dva britanska „Spartan Cruiser”, kapacitet 6-10 putnika, zavisno od prtljaga i drugog tereta; – jedan francuski „Caudron С.449 Goéland”, za obuku; – tri „MMS-3”, auto-taksija srpske proizvodnje za neredovne letove za tri putnika. Procentualno, učešće „Aeroputa” u obimu ukupnog saboraćajnog prometa je mrginalno.

Dvije letjelice ove firme, one najbolje, „Lockheed Electra”, izgubljene su u katastrofama upravo 1940. godine: – 22. avgusta, na liniji Split-Beograd, ginu u kobnom udaru u vrhove Velebita svih devet putnika i dva člana posade; – 22. oktobra, na liniji Beograd-Borovo-Zagreb, pri polijetanju iz Borova u udesu ginu četiri od ukupno deset putnika i sva tri člana posade.

Prema podacima iz dostupne literature, otvaranje linije za Bar nije bilo predviđeno inicijalnim planovima „Aeroputa” za poslovanje u 1940-toj. No, turizam je bio u usponu, a osobita potražnja je za letove prema Dubrovniku, ponekad dnevno i dva povratna, iako je taj grad imao željezničku vezu s Beogradom. Na drugoj strani, nakon dvije decenije ispraznih obećanja o gradnji jadranske željeznice, do Crnogorskoga primorja, preostalo je da se ono (s obzirom na paprene cijene avionskih karata) „približi” turistički makar najbogatijim Beograđanima.

I onda, krajem maja 1940, izvještava se javnost da je „generalna direkcija ‘Aeroputa’ donijela, najzad, odluku da još u toku ove godine produži avionski put Beograd-Podgorica-Južno Prnmorje” i „u tu svrhu stručni predstavnici ‘Aeroputa’ obišli su više mjesta, od Tivta do Ulcinja, da bi se na licu mjesta upoznali sa pogodnostima i izvršili izbor terena za aerodrom”.

„Izbor je pao na Bar”. Kao prednosti za ovaj izbor, a da ih konkretno ne pominju, naglasili su infrastrukturu sagrađnu još u nezavisnoj crnogorskoj državi: „Izabrani teren, koji se prostire pored državnoga puta do željezničke pruge Bar-Virpazar, veoma je pogodan za ateriranje aviona, prilazan je i dosta ravan, tako da se vrlo brzo može pretvoriti u idealan”.

„Na traženje direkcije ‘Aeroputa’, potkrijepljeno od strane Banske uprave Zetske banovine, opština Barska s obzirom na važnost vazdušne saobraćajne veze Južnoga Primorja sa prijestonicom [misle na Beograd, prim], uzela je u hitan postupak riješenje ovoga pitanja”, a „saobraćaj će, izgleda, biti uspostavljen tokom juna mjeseca ove godine”.

„Premda je ovaj dio terena obuhvaćen novim regulacionim planom varoši Bara, opštinska uprava u načelu je pristala da ‘Aeroputu’ ustupi svoje zemljište u zakup na pet godnna, tj. dok bi eventualno došlo do podizanja objekata po regulacionom planu i na ovome dijelu. Osim toga, opštinska uprava je pristupila pregovorima sa sopstvenicnma privatnoga zemljišta, koje dolazi u obzir za aerodrom. Ovome su s druge strane doprinijeli i predstavnici mjesnih turističkih organizacija, koji su sa ovim problemom zainteresovani u vezi sa razvojem turizma na Južnome Primorju”.

Let od Beograda do Podgorice je trajao sat i petnaest minuta, no do Crnogorskoga primorja, konkretno Bara, putovalo se autobusom iz Podgorice, preko Rijeke Crnojevića, čak 6-7 sati, a avionom svega 15 minuta.

„Aeroput”, dakle uz podršku viših vlasti, od opštine Barske, kao uslov da organizuje svoje letove, tražio je ne samo besplatno ustupanje, nego i besplatnu eksploataciju parcela za polijetno-slijetnu stazu, koja se, iako bez kompleksnije tehničke i infrastrukturne opremljenosti, onomad pojednostavljeno nazivala aerodrom.

U Baru, 24. juna 1940, na śednici opštinskog odbora (skupštine opštine) „pretresana su pitanja u vezi sa aktuelnom komunalnom politikom” i „definitivno riješeno je pitanje ustupanja zemljišta za aerodrom”.

„Na ovaj način”, saopšteno je, „ateriraće putnički avnoni ‘Aeroputa’ iz Beograda i u Baru. Opštinski odbor, cijeneći važnost vazduhoplovnog saobraćaja između Primorja i prijestonice, donio je odluku da opština Barska ustupi ‘Aeroputu’ svoje zemljište za aerodrom u površini od 15 hektara. Zemljište se ustupa na pet godina uz plaćanje zakupa od jednog dinara godišnje”.

U vjerovatnoj šemi je i dodatak o odluci odbornikâ opštine Barske sa iste śednice: „Između ostaloga, povoljno je riješeno 18 molbi Beograđana za podizanje raznih objekata u Baru. Takođe je riješeno i pitanje podizanja drugog hotela u Baru”.

Onda je, 28. jula, iźutra, aterirao na „aerodrom” u Baru avion „Aeroputa”. „Avionom je upravljao pilot g. Striževski”, izvještavale su novine. „Na aerodromu iskupila se masa svijeta, koja je pažljivo pratila spuštanje aviona”.

„Kad je avion aterirao, izašao je g. Striževski i u pratnji rukovaoca radova na aerodromu g. Bulatovića izvršio pregled radova na aerodromu. Poslije toga avion je odletio u pravcu Dubrovnika”. (Pilot V. Strževski, etnički Rus, ubrzo će stradati, u gorepomenutom udesu na Velebitu.)

„Probna ateriranja” u Baru najavljena su i 29. i 30. jula 1940, a za 1. avgust prvi zvanični let, koji je, međutim, pomjeren za 5. avgust 1940.

U konačnom, za saobraćaj od Podgorice do Bara nije opredijeljen avion „Lockheed Electra”, već neudobniji tip „Spartan Cruiser” u koji bi putnici iz Beograda preśedali po slijetanju u Podgorici, odnosno ukrcavali se u Baru.

„Spartan”, tromotorni jednokrilac, transporter dužine oko 12 m i raspona krila od 16,5 m, mogao je, rekosmo, da primi šest do deset putnika. S ugrađenim instrumentima „Sperry”, avion je imao opciju da leti i bez spoljne vidljivosti. Po britanskoj licenci, primjerak ovoga aviona je proizveden u fabrici „Zmaj” u Zemunu. Dva druga aviona su dobavljna neposredno od proizvođača „Spartan Aircraft Limited”. Jedan od aviona „Aeroputa” ovoga tipa se 14. jula 1936. srušio blizu Ljubljane (poginulo pet putnika i dva člana posade). Avion „Spartan” namijenjen da leti do Bara nosio je naziv „Sušak“, reg. br. YU-SAO.

„Aeroput” je, imitirajući zapadne modele reklamiranja, najprije 4. avgusta 1940. organizovao za beogradske novinare promotivni let do Bara. Oni su izvijestili da se u Baru „aerodrom nalazi u centru grada, pored morske obale”, a „cijela vožnja od Beograda do Bara traje svega sat i po, ne računajući kratko zadržavanje u Podgorici; isti put vozovima i autobusima traje međutim preko 30 sati”.

Śutradan, 5. avgusta, bilo je „svečano otvaranje ove vazdušne pruge, uz prisustvo predstavnikâ civilnih i vojnih vlasti i ogromnog broja građanstva”.

Naknadno, moguće je utvrditi i sljedeće: tog jutra, u poneđeljak 5. avgusta 1940, iz Beograda je u „Lockheedu” među putnicima, uglavnom zvaničnicima koji su lećeli na promociju „Aeroputa” u Baru, i docnije globalno najpoznatija ličnost s ovih prostora. Očigledno koristeći i svečarski kontekst nove linije za legendiranje, tada je u Crnu Goru, uopšte prvi put, doputovao, iskrcavši se u Podgorici (na Starome Aerodromu), ing. Slavko Babić, tj. tadašnji generalni sekretar zabranjene Komunističke partije — JOSIP BROZ TITO!

Tačnije, Tito, za kojim je policija godinama unazad raspisala potjernicu sa fotografijom, dan ranije od najave koji su imali u crnogorskoj podzemnoj komunističkoj organizaciji, pojavio se u Podgorici…

Antena M